Время рассказов
Приветствую вас на своем блоге. посвященному путешествиям.

Понравились новости:

Введите ваш email адресс:



Уже подписались на новые публикации

Цитаты и Анекдоты
Увидев ее, он понял, что Масяня – не вымышленный персонаж.
«Бородатый анекдот»

История украинской авиации Украины это вам не покупка авиабилетов онлайн

VN:F [1.9.22_1171]
Рейтинг: 9.0/10 (1 Голос голосования)

Кукурузник С полета американских братьев А. и В. Райт 17 декабря 1903
началась мировая авиация. Этот эпохальный успех пионеров авиации способствовал развития авиации во всех странах мира. В Украине идею воздухоплавания
пропагандировали известные ученые Е.Жуковський, М. Артемьев, М. Делоне, А.
Кудашов, Г. Проскура и др.. Украинская центрами планеризма и авиации
стали Киев, Харьков и Одесса.

В марте 1908 организован первый в России «Одесский аэроклуб»
, А в 8 (21) октября 1909-Киевское общество воздухоплавания во главе
с профессором КПИ М. Делоне. В Харькове в апреле 1909 при Харьковском

отделении Российского технологическом обществе был открыт
воздухоплавательный отдел, а в сентябре 1910 профессор Г. Проскура
организовал «Аеросекцию» при студенческом техническом обществе. В
Западной Украине также создавались авиаобъединения. В Львове 1909 было
создан на общественных началах второго общества: Авиационный – технический
союз и Авиационный союз студентов Львовского политехнического института.

21 марта 1910 в Одессе М. Ефимов на самолете «Форман – 4»
совершил первый, публичный полет в Российской империи, а затем
установил несколько мировых рекордов. Вскоре в Одессе провел ряд
успешных полетов С. Точки.

Историческим событием стал полет в Киеве на Сырецко ипподроме (теперь
территория им. Довженко) 23 мая 1910 члена Киевского
воздухоплавательного общества В. Кудашева. Это был первый в России полет
на аэроплане отечественной конструкции, который начал аварий в Украине.

В Украине работало немало прославленных авиаконструкторов. С
Киевского общества воздухоплавания вышла крупнейшая в России количество
авиаконструкторов: Г. Адлер, Ф. Билинкен, Д. Григорьевич, В. Иордан
,

О. Карпека, братья Касьяненко, А. Свешников и др.. За период 1909 по
1912 киевскими энтузиастами создано почти 40 различных типов самолетов
, Названных их именами. Определенных 6 типов самолетов И. Сикорского от

«БИС-1» до «С-6» был построен в Киеве. Некоторые авиаконструкторы
одновременно с разработкой новых типов самолетов занимались конструированием
аиодвигунив, например, братья Касьяненко. Воздушные винты «Бр.
Касьяненко «были совершеннее французских.

В Одессе авиастроением занимались С. Уточкин, В. Хиони, С.
Чернявский,

Т. Толмач и др.. Энтузиасты самолетостроения были и в других городах
Украина, в том числе и в западноукраинских. Так, с 1893 г. по 1914 г.
в Галичине 38 конструкторов и инженеров спроектировали 35 летательных
аппаратов, из которых 19 было построено (13 самолетов и 6 планеров).

В 1910-1911 гг авиация окончательно приобрела военного характера и
развивалась под влиянием военных требований (однако тогда было невозможно:) ). Осенью 1911 авиация впервые
приняла участие в военных маневрах русской армии. Была создана
авиационные школы в Киеве, Севастополе, Одессе и других городах. Если
сначала самолеты использовали как разведчики корректировщик
артиллерийского огня, то со временем авиацию начали делить на
со временем авиацию начали делить на бомбардировочную, истребительную и морскую. Морская авиация Российской
империи имела свои базы в Одессе и Севастополе. В начале 1917
авиация Черноморского флота насчитывала 152 самолета.

Значительным был вклад украинских инженеров, изобретателей
, Конструкторов, ученых, в 20-30 гг в развитие мировой, ракетной
, Аэрокосмической, авиационной науки и техники. Наиболее известными в этой
отрасли стали А. сядет,

Ю. Кондратюк, (А. Шаргаев), С. Королев, В. Глушко, в Челомей,

А. Люлька, И. Сикорский, К. Калинин и др.. Концепция Ю. Кондратюка
было использовано через десятки лет американцами при посадке в месяц.

После окончания гражданской войны набирает развитие гражданская
авиация.

1 мая 1921 было организовано авиалинию Москва – Харьков. В мае
1924 начаты Государственные авиамастерские% 7 (ДАМ% 7)
конструкторских-

кий отдел который создал первый серийный самолет «Конек-горбунець».

12 марта 1923 в Харькове было основано Общество авиации и
воздухоплавания Украины и Крыма.

В апреле создано акционерное общество «Укрвоздухпуть». В
апреле-мае состоялись пробные полеты, с 25 мая начались регулярные
рейсы на линиях Харьков – Полтава-Киев и Харьков – Кировоград-Одесса
общей протяженности 1090 км.

В 1928 – 1929 гг на воздушных линиях Украины и СССР иностранные
машины заменили самолеты К – 4, К – 5, построенными под руководством
выдающегося авиаконструктора К.Калинина.

В 30-е годы два высших учебных заведения начинают готовить
специалистов для гражданской авиации в том числе и для авиации в целом .17
апреля 1930 был создан Харьковский авиационный институт (ХАИ), а
25 августа 1933 – Киевский авиационный институт ГВФ (КАИ ГВФ, ныне
Национальный авиационный университет). К начала Второй мировой войны
эти два института подготовили почти 2000 специалистов. Кроме того
, Готовили специалистов для нужд гражданского воздушного флота
Харьковский (1930), Валковский Краснокутский Харьковской области (
1931), киевский авиатехникумы

(1933). Широко применялся ГВФ в народном хозяйстве Украины.

Киевский институт инженеров авиации в 60-х годах

Расширение учебных комплексов

В истории институт 60-х годов отмечено большим объемом
строительных работ, расширением его материальной базы. Было полностью
введен главный учебный комплекс института, в котором разместились многие
кафедр, учебные и научные лаборатории, учебная часть, библиотека,
Научно-исследовательский отдел, столовая и другие службы. У главного
корпуса были возведены радиополегоны, научно-исследовательские лаборатории
, Кафедры аэродинамики и динамики полетов, гараж и авто школа.
Институтский учебный аэродром и станция испытаний двигателей
находится в аэропорту Жуляны.

В 1965 г. был введен учебно – лабораторный корпус 2, в котором
разместились кафедры: экономики воздушного транспорта; практической
механики; теории механизмов и машин; технологии ремонта и построения Аники; теории механизмов и машин; технологии ремонта и построения
летательных аппаратов и авиационных двигателей; авиационное материаловедение;
теория авиационных двигателей, а также учебные мастерские и лаборатоии.

Темпы роста института росли с каждым годом. В 1967-1968 гг
внедрен в работу учебный корпус 3, в котором разместился деканат и
семь кафедр радиотехнического факультета, восемь кафедр второго факультета
, Текущие и групповые аудитории, комнаты для дипломного проектирования.

В 60-х г. продолжалось проектирование корпусов для электротехнических
факультетов, факультет автоматики и вычислительной техники. Они
вошли в единый комплекс с домом радиотехнического факультета.

Большое внимание уделили совершенствованию битая и отдыха студентов.
До 1964 г. институт имел три общежития, которые размещались на улицах
Полевой, Металлистов и Гарматной, на 1400 человек. А с 1969-1970 гг
общежития расширились до 3300 мест. Вместе началось строительство
высотного корпуса, блока аудетории, Дворца культуры и библиотеки,
корпуса конструкции и прочности летательных аппаратов, проектирование
аэродинамического корпуса. К-того, контингент студентов увеличивался в
более чем в два раза.

Если в 1962 году по формам обучения насчитывалось 6000 студентов, то в
1965 -

8600, а в 1970 число студентов насчитывалось декабря 7000, из них 7441
человека учились заочно. До 1970 г. институт имел три филиала -
Московский, Ростовский, Иркутский и восемь учебно – консультационих
пунктов.

Особенностью студенческого коллектива института было его много
национальность. К началу 60-х г. В институте обучалось украинском
, Русские, казахи, киргизы, узбеки, якуты, коми, эвенки, чуваши,
татары, таджики, грузины, аджарцы, а также граждане Венгрии,
Болгарии, Чехословатчины, В “Вьетнама, Гвинеи, Индонезии, Ираке,
Судана и других государств. За 60-е годы иностранных студентов увеличилось
почти в 10 раз – з32 в 1960 до 300 человека в 1970 года.

Из года в год рос выпуск инженерных кадров громодянськой авиации.
Если за 18 последних лет институтом было подготовлено 3600 специалистов
, То только в 1965 – 1970 годах их число возросло до 6074.

В 60-х годах число факультетов возросло от двух до шести. В сентябре
1962 г. электротехнический факультет был подилин на два факультета:
электротехнический и радиотехнический; в январе 1965 был открыт
четвертый факультет – автоматики и вычислительной техники.
Реконструкция аэропортов, повышение их технической Оснастка, широкое
введение средств механизации и автоматизации нуждались подготовки в
больших масштабах квалификационных инженеров по эксплуатации средств
механизации и автоматизации аэропортов. 1 сентября 1970 было
открыто инженерно – экономический факультет. Если в начале 60-х в
институте было 25 кафедр, в 1965 – 30, то в 1970 г. их количество возросло
до 52.

В 1963 кафедра теории механизмов и машин, деталей машин и
теоретической механики была разделена на кафедры теории механизмов и машин машин
и теоретической механики и деталей машин, а в 1964 г. на их базе
учреждены кафедры теоретической и прикладной механики и теории механизмов
и деталей машин. В этом году была также построена кафедра по технике
безопасности и противопожарной технике. В 1965 г. построена кафедра авиационных
приборов и автоматов, пислядияння разделившись на два: теория
автоматические регулировки и бортовых систем управления и автопилотов. В
этом году на основе кафедры вычислительной техники с “являеться кафедра
электронных модулирующего машин электронных вычислительных машин. В 1967
г. создаются кафедры вычислительной математики и программирования и
технической эксплуатации электро – и приладооброблювання летательных
аппаратов, в 1969 году – кафедра аеронортив, а в 1970 году-кафедры
автоматизации и механизации аэропортов и зданий и сооружений аэропортов.

Профессорский состав института

Вместе с созданием и совершенствованием учебно-лабораторной базы
руководство института уделяла большое внимание качественному и количественному
росту профессорско-преподавательского состава. Только за 1966-1970 годы
число преподавателей, имеющих ученые звания и степени, увеличились с 134 до
262 человек, а число докторов наук – с 12 до 38. В 1970 году с 589
преподавателей 262 имели ученые степени и звания. В эти годы в институте
работали такие видные ученые, как Т. Н. Башня, В.И. Блохин, Н.И. Богомолов,
А.Л. Грохольский, В. Денисов, Л.Я. Ильницкий, В. Карлашов, А.И.
Кухтенко и другие.

Рост научной и педагогической квалификации
профессорско-преподавательского состава, пополнения его
высококвалифицированными специалистами способствовали дальнейшему совершенствованию
учебного процесса, внедрению новых форм и методов обучения.

В эти годы ученые института написали учебники и учебные пособия по
ряда дисциплин. Общее число изданий учебно-методической литературы в
1965 году составило 322, а в 1969 году достигло 465 наименований.

В учебный процесс активно внедрялись технические средства, была
создана кинотека (заведующий В.А. Муравский), насчитывавшая более 60
учебных фильмов по специальным курсам.

Особое внимание уделялось программируемом обучению. Первыми начали
активно внедрять в учебный процесс метод программированного обучения на
радиотехническом факультете и на кафедре иностранных языков доценты Л.А.
Рахманов и В.Е. Коваленко. Их инициативу подхватили преподаватели кафедры
русского языка. Постепенно программированное обучение внедрялось на другие
кафедры.

В конце 60-х годов машинные методы контроля знаний студентов
применялись на кафедрах физики, теоретической электротехники,
авиационных приборов и автоматов, теории автоматического регулирования, сопротивления
материалов, теории механизмов и машин и деталей машин, конструкции и
прочности авиационных двигателей, теоретической механики.

`

*

*

,

2

в институте было подготовлено 17 учебно-методических пособий,
разработаны и использованы 87 контролирующий устройств различных типов,
составлен 123 программы контроля.

Студенты первого курса, начиная с 1964 года, проходили практику в
учебных мастерских института, а студенты третьего курса – заводскую,
производственную, технологическую и ремонтную на промышленных предприятиях.
Студенты пятого курса проходили практику в лабораториях, на учебном
аэродроме и радиополигонни института, а ремонтно-эксплуатационную – на
заводах гражданской авиации и в авиа подразделениях. После этого они
направлялись на шестимесячную производственную работу в те подразделения и
предприятия гражданской авиации, где им предстояло работать после
окончания института.

Наиболее подготовленные студенты участвовали в рационализаторской
работе и оказывали техническую помощь предприятиям. Так, на Воронежской
авиазаводе студенты механического факультета В.С. Федоров В.П. Жен,
Б.И. Брюханов предложили уточнить и изменить некоторые пункты существующей
технологии изделий, выпускаемых что позволило упростить и улучшить
ее. Во время производственной практики часть студентов работала на должностях
инженеров, инженеров-дублеров, техников, механиков.

В 1970 году 29,4 процента дипломных работ получили оценку “отлично” и
48,7 процента – “хорошо”.

Научные работы и исследования

В 60-е годы заметно активизировалась научно-исследовательская работа ученых
института, которые сосредоточили свои силе на решении теоретических и
эксплуатационных проблем Аэрофлота, авиационной промышленности и других
отраслей народного хозяйства. Главные усилия ученых были сосредоточены
на таких основных направлениях, как повышение надежности сроков службы
самолетов, исследования эксплуатационной надежности гибких трубопроводов;
автоматизация контроля и регистрации явлений в элементах двигателя; оптимальное
планирования в Аэрофлоте, теория математического регулирования, применение
телевидения в тренажернобудуванни, повышение эксплуатационной
надежности радиосредств и другие. Согласно этих направлений проводилась
работа кафедр и лабораторий научно – исследовательского сектора.

Если в 1961 году в институте разрабатывалось 59 тем, а в 1965 году -
94, то в 1970 году – 123. В эти годы на кафедре аэромеханики и динамики
полета впервые были проведены теоретические исследования, создана новая
теория напиворганичних струй, разработанный вихреакустичний метод
управления пограничным слоем, проведены исследования по разработке новых
систем защиты от обледенения и электризации при полетах в облаках и
зонах грозовой деятельности. Совместно с отделом акустики и вибрации ГосНИИ
ГА впервые была решена задача выбора оптимального по шуму управления
самолетом с минимальным шумом на местности. результате исследования
акустических характеристик систем кондиционюванния воздуха самолета Ту-154
были приняты рекомендации для конструирования малошумный
воздухораспределителей.

Кафедрой конструкции и прочности летательных аппаратов исследована
работа топливных систем и проведены летные испытания самолетов Ту-104,
Ил-18, Ту-114, Ан-10, в условиях низких температур.

Одно из важнейших направлений научных исследований связано Зукова исследований связано с
изучением процессов деформации и разрушения материалов и авиационных
конструкций с учетом ряда технологических, конструктивных и
эксплуатационных факторов.

На кафедре химии были проведены исследования в области
коррозионностойких гальванических покрытий, с 1968 года – ГСМ
материалов с применением хромографии.

Кафедра теоретической радиотехники проводила работы по повышению
помехоустойчивости радиоэлектронных устройств, занималась разработкой
измерения и контроля параметров самолетных радиолокационных станций,
теоретическим обоснованием и экстремальной проверкой методов
автоматизированного контроля самолетного радионавигационного оборудования.

Положительную оценку получила выполнена инженером А.В. Зеленко
модификация газового передвижного подогревателя, который в 1963 году был
рекомендован для серийного производства. В 1965 году в практику служб
радиолокации и радионавигации Министерства гражданской авиации был
введен разработан в институте регламент технического обслуживания
наземного радиомаяка РСБИ-20 (руководитель доцент В.В. Казимирчак).

Лаборатория прочности совместно с другими организациями провела комплекс
работ по увеличению сроков службы самолетов конструкции О.К. Антонова.
Результаты исследований позволили сроки службы самолетов Ан-2 с
7000 до 10-12 тысяч летных часов.

Лаборатория авиационных тренажеров проводила научное исследование по
разработке принципов построения авиационных тренажеров КТС Ан-24, созданию и
внедрению их в подразделениях гражданской авиации. В августе 1965 эта
работа была завершена.

Успехи в разработке авиационных тренажеров и материальная база
института, окрепла, позволили расширить объем научно-исследовательских
работ. В 1961 году была создана лаборатория автоматизации управлений
научно-исследовательской работы лоборатории были исследования полуавтоматических
и автоматических систем управления воздушным движением. Основное внимание
уделялось анализу отечественных и зарубежных систем управления
воздушной установки, определению объема и форм представления информации
диспетчеру.

Учеными и инженерами Киевского института инженеров гражданской
авиации и Института кибернетики АН Украины в 1970 году был создан
электронный трьохмашинний комплекс системы “Абонент”, который способен
одновременно следить за самолетами, находящимися в воздухе, фиксировать на
экране радиолокатора их параметры, давать указания об изменении курса. Идея
создание системы “Абонент” принадлежала академику АН УССР В.М. Глушков и
академику АН УССР, профессору А.И. Кухтенко. Вычислительный комплекс
“Абонент” объединил машины “Днепр-1″, “Минск-2″, установленные КИИГА, и
быстродействующую машину БЭСМ-6, которая находилась в Институте кибирнетикы АН
УССР. Для связи между ними использовалась телефонная линия.

По результатам научных исследований в 1964 году учеными института было
опубликовано 123 работы, в 1965 году – 180, в 1969 году – 290. Наиболее
крупными из них были: “Машиностроительная гидравлика” Т.М. Башни.

Запуск первого искусственного устройства в космос

Работы ученых института выдавались за рубежом. Результаты научных
исследований нашли также отражение в докторских диссертациях
преподавательского состава. Если в 1960 году защитили диссертации на соискание
ученой степени кандидата технических наук 33 преподавателя института, то в
1966-1970 годах было защищено 117 кандидатских диссертаций.

Своими исследованиями ученые КИИГА вносили значительный вклад в развитие
науки и техники. Почетное звание заслуженного деятеля УССР было присвоено
доктору технических наук, профессору, лауреату Государственной премии Т.М.
Башни. Доктор технических наук, профессор А.И. Кухтенко был избран
членом-корреспондентом Академии наук СССР, а затем академиком АН УССР,
заведующий кафедрой вычислительной техники Г.Е.Пухов – академиком АН
УССР.

4 октября 1957 в СССР был запущен первый искусственный спутник
Земли. Это положило начало космической эры в истории человечества. В декабре того
же года С.П. Королев пришел к выводу о возможности полетов за пределы
околоземного пространства. В СССР и США начинает осуществлять большой
комплекс работ по запуску на Луну искусственного небесного тела.

В конце 1960 годов в СССР выполнялась государственная программа по созданию
космического аппарата для пилотируемого полета советского экипажа в
Луны и высадки на ее поверхность человека с последующим возвращением на Землю.
Костяк коллектива составили талантливые ученые и организаторы: Н.Н. Цветков,
В.С. Бабенко, Н.А. Кирсенко, С.Г. Унгурян, В.А. Муравский, Р.А.
Шевченко, В.Н. Больбух и другие.

Коллективу ученых предстояло решить трудные задачи. Их сложность
заключалась в том, что институт не имея своей исследовательской и производственной
базы, был ответственным за важный комплекс работ – от разработки
теоретических вопросов к изготовлением конкретной техники на заводах и ОКБ
Киева, Москвы, Ленинграда, Львова. Необходимо было создать
полунатуральный моделирующий комплекс, позволяющий решать выдачи
динамики полета и посадки лунного модуля как в автоматическом, так и в
ручном режимах управления в реальном времени.

Поставленные задачи были успешно решены. Тренажер посадочного модуля
космического корабля-месячника “Сириус” был построен. После смерти С.П.
Королева программа полета на Луну была переорентовано на ее
исследования автоматическими станциями.

Участие института в разработке тренажера “Сириус” позволило ученым
института успешно решать ряд задач развития авиационной и космической
техники, совершенствования тренажерно-моделирующей базы Центра подготовки
космонавтов. Ленчик – космонавты П.Р. Попович, В.Ф. Быковский, Г.В.
Сарафанов, и другие стали частыми и желанными гостями в коллективе
института.

Весной 1965 года в институте проводилась Всесоюзная конференция по
применения электронных математических машин в строительной механике,
машиностроении и строительном производстве; в мае 1969 Всесоюзная
конференция по прикладной аэродинамики; в мае 1966 – Всесоюзная
конфернеция под председательством академика АН СССР, Героя Социалистического
ика АН СССР, Героя Социалистического
Труда Л.И. Седова. В работе конференции принимали участие видные ученые,
Генеральные конструкторы А.К. Антонов, А.А. Туполев и другие. Кафедрой
гидравлики и гидроприводов летательных аппаратов были организованы и
проведены пять всесоюзных конференций. Ученые института принимали участие в
всех всесоюзных и республиканских научных конференциях.

Рационализаторы и изобретатели института внесли определенный вклад в
решение проблем малой механизации на предприятиях Аэрофлота,
комплексной автоматизации и дистанционному управлению на объектах посадки
самолетов, автоматизации приводных радиостанций и приводных маяков, работы
командно-диспечерських пунктов, контейнерных линий для ремонта самолетных
приборов, радиоелектроустаткування.

Важным направлением рационализаторской работы в институте было
оснащение учебных, научно-исследовательских лабораторий и кабинетов кафедр
новым оборудованием, совершенствование и создание новых методов
технологических процессов, а также создание приспособлений общего и
специального назначения.

В последующие годы авторские свидетельства получили А.Д. Галушко, по
луговой электролит для электролитического цинкования, Ф.С. Едигарян по
машину для испытания подшипниковых материалов трения и качения, С.Н.
Кожевников (в соавторстве) по уравновешивающий устройство для станков
холодной прокатки и другие.

Значительных успехов в рационализаторской работе добились кафедры
технологии ремонта и производства летательных аппаратов и авиадвигателей,
теории механизмов и деталей машин. Изобретение Ф.С. Едигаряна экспонировались
на выставке в народном хозяйстве УССР, патенты на изобретение С.Н.
Кожевникова приобретенные Францией, ФРГ, США. По прибор для измерения
концентрации ионов в потоках газа награждены серебряной медалью
сотрудники кафедры аэродинамики и динамики полета Е.П. Удары и Л.И.
Протасов.

Количество рационализаторских предложений сотрудников института
росла. Если в 1962 году их бело подано 34, в 1964 – 76, то в 1970 -
более 100.

Общий подъем научно-исследовательской работы, рост числа
рационализаторов предоставили благотворное влияние на развитие научной работы
студентов. В институте активно работало студенческое научно-техническое
общество, расширялась тематика студенческих работ.

В городском смотре-конкурсе технического творчества вузов “Год Киева”
(1970) институт занял первое место и был награжден грамотой за лучшую
постановку студенческой научно-исследовательской работы.

Научно-исследовательская работа студентов в 60-х годах была важным средством
подготовки высококвалифицированных специалистов, воспитание резерва научных и
педагогических кадров, повышения технической и общей культуры
студентов, обучение их приемам методам самостоятельного научного
исследования. В се это сделало возможной массовую транспортировку людей, , которые стало легко покупать. Она получила настоящий размах в последующий период.

Кстати, уже сегодня, вы можете на сайте http://ticketforplane.ru/.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +1 (from 1 Голос)

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

CommentLuv badge